יבואני רכב מקבילים שולטים רק ב-3% מהשוק הישראלי, אך ההקלות הבירוקרטיות עשויות להביא לעלייה של 12%.
משרד האוצר שוקל בימים אלה הקלות רגולטוריות ביבוא מקביל של כלי רכב, כך מודיעים מקורות ל"גלובס". המטרה היא לעודד תחרות במגזר, שרשם שיא מכירות ב-2021, ולהוזיל מחירים לצרכן. התוכנית המתגבשת עשויה להיכנס לתוקף השנה אך לא ברור אם המחירים אכן יירדו.
שוק הרכב בישראל נפתח ליבוא מקביל בשנת 2016 כאשר נחקק חוק בנושא. אבל הבטחותיו של שר התחבורה דאז ישראל כץ לפיהן מחירי הרכב יירדו ב-20%, מעולם לא התממשו.
בישראל רשומים כיום 35 יבואני רכב מקבילים, עם נתח שוק זניח של 3%, לעומת 14 יבואנים רשמיים בלבד. אחת הסיבות העיקריות לכך שהיבואנים המקבילים לא הצליחו להוות איום תחרותי אמיתי על היבואנים הרשמיים היא מידת הבירוקרטיה העומדת בפניהם. הרפיית הבירוקרטיה והטפסים שיש למלא עלולה להחיות את רפורמת היבוא המקביל ולהצית תחרות אמיתית בשוק יבוא הרכב.
המכשול העיקרי שסומנו על ידי משרד האוצר ומשרד התחבורה הם נהלי המכס בענף היבוא המקביל. המבוך הבירוקרטי מביא לא פעם שיבואנים מקבילים נדרשים לשלם אלפי ואף עשרות אלפי שקלים בלו עבור מכוניות בעוד שהיבואנים הרשמיים פטורים מבלו בדיוק על אותן מכוניות.
לדוגמה, לישראל יש הסכמי סחר חופשי (FTA) עם ארה"ב, האיחוד האירופי, טורקיה ומדינות נוספות בהן מיוצרות מכוניות והיבוא ממדינות אלו פטור ממכס של 7% ממחיר המכונית (כולל מס קנייה ומס קנייה). מע"מ) אך כדי לזכות בפטור, על היבואן המקביל להציג "תעודת העדפה".
כדי לקבל את "תעודת העדפה" זו, על ספק הרכב להמציא מסמך מקורי מהיצרן להוכחת כי המכונית יוצרה במדינה עמה יש לישראל FTA. ליבואן הרשמי אין בעיה להשיג מסמך כזה, אותו מספק יצרן הרכב. היבואן המקביל, לעומתו, קונה ממלאי העוסקים בחו"ל וכאן יש כשל שוק.
כאשר העוסק מבקש מיצרן הרכב מסמכים עבור המכס הישראלי, יש ליצרן אינטרס לסרב לבקשה. בנוסף לשותפות עם היבואן הרשמי, המודל העסקי של יצרני הרכב מתנגש עם היבואן המקביל. היצרן מתמחר מכוניות באופן שונה במדינות שונות בהתאם לאסטרטגיה העסקית שלו בהתבסס על ההכנסה של לקוחות היעד. לעומת זאת המודל העסקי של היבואן המקביל הוא לקנות ממדינות עם יוקר מחיה זול יותר ולמכור ברווח במדינות עם יוקר מחיה יקר יותר. כך היבואן המקביל נחסם למעשה מהפטור מהמכס, מה שמקטין מאוד את סיכוייו להתחרות ביבואן הרשמי.
גם ללא יבוא מקביל, רוכשי רכב יכולים לבחור בין עשרות יצרנים למאות דגמי רכב. אבל הם נשלטים על ידי כעשרה יבואנים גדולים. לקוח שרוצה לקנות יונדאי חייב לפנות ליבואן הרשמי ומי שמעדיף מאזדה חייב ללכת ליבואן הרשמי שלה. יבוא חופשי של מכוניות ייצור תחרות בתוך אותם יצרני רכב.
במדינות אחרות, ליבואנים מקבילים יש נתח שוק של 10%-12% וציפיות שאותו נתח שוק יוכל להיחלף מהשוק בישראל. במילים אחרות 30,000-35,000 מכוניות בשנה.
איך התפתחות כזו תשפיע על השוק? כיום יבואן מקביל שאכן מצליח להשיג "תעודת העדפה" מוכר את הרכב ב-3% מתחת למחיר היבואן הרשמי. גם כך הורדת מחירים כזו צפויה להתקזז על ידי העלאות מס על מכוניות חדשות שמשרד האוצר מתכנן בשנים הקרובות.
עם זאת, המשמעות עבור רוכש הרכב היא לא רק המחיר אלא גם זמני האספקה. נכון לעכשיו, עקב שיבושים בשרשרת האספקה, קונים יכולים לחכות חודשים רבים עד מסירת המכונית שלהם, במיוחד עם דגמים פופולריים. יבואנים מקבילים כבר מנצלים את המצב כדי לספק מכוניות בהתראה קצרה יותר. אם הם יכולים להגדיל את נתח השוק שלהם, זה ישפיע גם על זמני ההמתנה לאספקת מכוניות חדשות.
